CESA
 
 
 

Infraestructura férrea y globalización en Colombia

Por: Juan Santiago Correa R, Secretario General del CESA.
 

Hoy el país presenta un panorama muy atractivo y retador para el empresariado colombiano, pues en los últimos años se han firmado una serie de acuerdos bilaterales de libre comercio que exigen repensar la forma en que hoy se hacen los negocios en un entorno global. Sin embargo, si se mira el atraso en infraestructura, este panorama se vuelve menos halagüeño, pues se percibe, no sólo en Colombia sino en la región, una pérdida de dinamismo y un atraso que restan competitividad ad portas de esta nueva realidad en el comercio internacional.

Esto se debe en parte a que en términos generales, en América Latina hasta la década de 1980 se mantuvo la tendencia que la provisión de la infraestructura necesaria para el transporte se hiciera por cuenta del Estado; además, desde finales de este período se ve un viraje hacia el sector privado derivado en primer lugar de las crisis macroeconómicas que afectaron a la región en los ochentas, con un impacto fiscal importante sobre la inversión pública en infraestructura. En segundo lugar, el desarrollo de procesos generalizados de privatizaciones y liberalizaciones de las economías que se empezaron a evidenciar desde finales de la década y comienzos de los noventa, tuvieron un impacto directo sobre los marcos regulatorios y la propiedad de las empresas oficiales, sin que se pudiera evidenciar un reemplazo del liderazgo por parte del sector privado.

En particular, el sector ferroviario colombiano es tal vez uno de los más atrasados del continente, sin que se encuentre una salida clara en los próximos años para regularizar y modernizar los principales corredores férreos del país. De hecho, uno de los más importantes, el que debe conectar a Buenaventura con el interior del país, a pesar de ser considerado como central en la movilización de carga, ha sufrido desde finales de la década de los noventas una serie de concesiones fallidas que no han logrado recuperar este importante corredor.

A pesar de las expectativas que se generaron desde comienzos del siglo XXI, la rehabilitación y ampliación de la concesión del Pacífico ha mostrado profundos problemas de viabilidad financiera. Desde el 2012 la operación cuenta con un equipo rodante de 5 locomotoras diesel viejas y de poca potencia que operan los 380 kilómetros habilitados.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, es necesario replantear en términos de política pública las concesiones ferroviarias del país. No es posible continuar simplificando la discusión sobre los ferrocarriles en Colombia a una comparación burda entre carreteras y carrileras; es necesario plantear estudios de factibilidad serios que tengan en cuenta el tipo de carga que se va a movilizar, las distancias a recorrer, la carga de retorno, los costos de movilización y el sistema de fletes para poder hacer una evaluación sensata de las posibilidades reales de estas rutas.

Para que el transporte férreo sea eficiente requiere de altos volúmenes de carga en distancias largas, y su evaluación técnica y financiera no puede obedecer a las veleidades políticas de los gobernantes de turno o a estimaciones sin fundamento que, como en el caso de la ruta del Pacífico, hablaban de cerca de 90.000 toneladas mensuales cuando la realidad actual ofrece tan sólo 12.000 toneladas. De lo contrario, se seguirán viendo frustradas las esperanzas del transporte férreo en Colombia, para dar paso a unas pocas locomotoras diesel de poca potencia transitando por estos rieles, mientras se implementan tratados de libre comercio que no tendrán las condiciones de infraestructura adecuadas para ser realmente competitivos internacionalmente.