CESA
 
 
 

Agosto 6 de 2015

El impacto de los proyectos de infraestructura en la logística nacional


Por Rogelio Gutiérrez, profesor del CESA - Escuela de Negocios.

El desarrollo de las capacidades logísticas es una de las variables fundamentales para el logro de la transformación productiva de Colombia, que soporte el acelerado ritmo de globalización y los acuerdos comerciales suscritos. Esas capacidades logísticas se deben traducir finalmente en la optimización de los flujos hacia los compradores y consumidores nacionales y externos, en términos de menores tiempos y mejores costos de sus suministros. La infraestructura para el transporte es uno de los principales factores que componen esas capacidades logísticas, junto a los servicios asociados a su utilización.

En el estudio internacional realizado por el Banco Mundial en materia logística, (conocido como el Índice de Desempeño Logístico, IDL), para el 2014, Colombia ocupó el deshonroso lugar 97 entre los 160 países analizados. Además de considerar la eficiencia y eficacia de las aduanas locales, la capacidad de seguimiento y localización de mercancías, la facilidad para contratar envíos a precios y tiempos competitivos, y la calidad de los servicios logísticos; el IDL hace un especial énfasis en la infraestructura para las comunicaciones, tanto a nivel de TICs, como de vías, terminales y plataformas en general, para la movilización de productos y servicios a través de diferentes medios de transporte y movilización.

Ese es el factor que mayor retraso presenta en nuestro país y que comparativamente nos eleva a la indeseable condición de ser uno de los países con mayores costos de transporte en la región y por encima de 75 por ciento de las naciones del mundo analizadas. En pro de resarcir este retraso competitivo, el gobierno nacional destinó para el cuatrienio de 2014-2018 cerca de 35 billones de pesos repartidos mayoritariamente entre los proyectos viales 4G (24 billones de pesos), 20 proyectos de construcción y mejoramiento de más de 1.500 kilómetros de corredores viales (6 billones de pesos), el mantenimiento de 35.000 kilómetros de vías terciarias (3 billones de pesos) y la ampliación y culminación del aeropuerto El Dorado, junto con el mejoramiento de aeropuertos complementarios (2,4 billones de pesos).

Con la ejecución de estas inversiones, unidas a las que se vienen desarrollando, se conectarán Antioquia con el Valle del Cauca, el Eje Cafetero, la Costa Caribe y la Costa Pacífica junto con el Magdalena Medio, buscando contribuir al esfuerzo de reducir a promedios de 4.8% por año (del 2014 al 2018) los costos de exportación para el logro de la meta colombiana de ser el tercer el país Latinoamericano con los costos más competitivos de transporte, al año 2032. En logística operativa, la velocidad en el movimiento de la carga es inversamente proporcional a los tiempos y costos que utiliza el vehículo que la moviliza. Con esos mejoramientos planteados en la infraestructura vial, lógicamente se deben incrementar las velocidades de operación, disminuyendo los lead times globales de los pedidos, a partir de los ahorros en tiempo en cada uno de los proyectos ejecutados (que van desde por ejemplo media hora para cortos trayectos como Girardot - Neiva, hasta las más de 3 horas en que se reducirán los recorridos de los vehículos pesados que hoy tardan cerca de 9 horas en trayectos como el del corredor Tumaco - Pasto - Mocoa, y los recorridos entre Antioquia y el Pacífico). Consecuentemente, la disminución de los costos de operación vehicular (menores costos de mantenimiento y mayor rendimiento de la carga fija), no solo debe mejorar el precio relativo de los fletes, sino que proporcionarán al negocio del transporte mayores créditos y oportunidades sobre la inversión.

Eso refiriéndonos a los proyectos que se centran en vías carreteras, sobre las que mayoritariamente se desplaza internamente la carga nacional y la oferta exportable, desde nuestros mediterráneos polos industriales hacia los puertos y fronteras, a costos promedios superiores a los de los fletes internacionales; pero evidentemente estamos frente a una cantidad de planes y ejecuciones de diversas obras de infraestructura de diferentes pesos relativos, (bien de tramos férreos y de navegabilidad fluvial para el transporte de ciertos materiales y condiciones, o bien de las capacidades de flujos aéreos), que buscan contribuir al objetivo de disminuir los más de 25 años de retraso en el concierto internacional. Sin embargo, el problema de la competitividad logística, va más allá de la construcción de infraestructuras para las necesarias soluciones locales.

Para el caso colombiano es fundamental posibilitar la conformación de una red de transferencia entre nodos conectados internamente de manera multimodal, con los flujos mundiales que genera el tránsito entre Atlántico-Pacifico en el contexto Sur-Sur y Sur-Norte, aprovechando la posición geoestratégica del país. Y algo más importante, esa infraestructura para el transporte debe ir acompañada del desarrollo empresarial de los operadores y de la implementación competitiva de la superestructura de servicios, procesos y conocimientos, es decir del sector logístico nacional.


Estandarización de precios

Una de las quejas generalizadas de transportadores de carga y usuarios de sus servicios por igual era que los fletes tenían precios sustancialmente distintos y que a veces no estaban estandarizados, situación que cambió con el advenimiento del Sistema de Información de Costos Eficientes del Transporte de Carga por Carretera (Sice TAC). Este es un sistema que se basa en un modelo matemático cuyo objetivo es el de incorporar rendimientos, insumos y precios según unas características específicas de operación, que pueden ser el destino y el origen, la logística, el tipo de carga, la clase de vehículo y su configuración, y el tiempo estimado del transporte, que incluye tiempos de espera, cargue y descargue. Una vez recolectada esta información tras completar el formulario que el transportador debe llenar en línea, la eficiencia se mide de manera automática en costo por tonelada por kilómetro. De acuerdo con la regulación, dictada por el Decreto 2228 de 2013 y la Resolución 757 de 2015, los costos eficientes deben corresponder a los publicados en el Sice TAC y tienen que incluir criterios logísticos, técnicos y de eficiencia. Eduardo Visbal Rey, vicepresidente de comercio exterior de Fenalco, opina que el sistema es el equivalente a una tabla de fletes, “que obliga a pagar unos precios por encima de los del mercado, en una actividad que se caracteriza por su alta informalidad”, según escribió en una columna en el diario Portafolio. La preocupación de algunos sectores, como Fenalco, la Andi y el Consejo Privado de Competitividad, es que los costos fijados por el sistema sean demasiado altos y por ende afecten la competitividad del país.


Más ventajas y beneficios

El sistema de cálculo del costo del flete se ajusta a las condiciones específicas de cada viaje, ya que tiene en cuenta consumos asociados al vehículo, como costos de combustible, lubricantes, reparaciones, mantenimiento, lavado y llantas. Pero también contempla costos por imprevistos durante la operación, así como peajes y costos fijos, entre los cuales se encuentran los sueldos de conductores y ayudantes, impuestos, parqueaderos y seguros. No obstante, el sistema, no tiene en cuenta algunas coyunturas de la economía del país como el alto precio del dólar, que impacta algunos repuestos de los vehículos.