Perspectivas de la movilidad en Bogotá

Por: Guillermo Sinisterra. Profesor Asociado del CESA

Según la encuesta de movilidad de 2011, un bogotano promedio, que use un medio motorizado de transporte, gasta alrededor de 108 minutos al día para ir y volver del trabajo, lo que equivale a 20 días al año. Para poner las cosas en contexto, el tiempo promedio que un trabajador en Estados Unidos gasta es de 50 minutos, lo que equivale a 8 días al año[1], y la peor ciudad, en términos de congestión, es Nueva York, donde los trabajadores deben gastar 13 días al año en promedio en desplazamientos desde y hacia su trabajo.

Bogotá tiene una población y una extensión similar a la de Nueva York, pero su planeación e infraestructura son completamente diferentes. La mayoría de los puentes y las calles en NYC fueron construidos hace más de 100 años, al igual que la primera línea del metro. Bogotá no ha contado con la suerte de tener planeadores urbanos de largo plazo que la dirijan y que permitan trazar una perspectiva de ciudad que busque el bienestar de sus ciudadanos, en lugar de utilizar la ciudad como un trampolín político para futuros cargos.

Los efectos de este sesgo político en la administración de la ciudad son evidentes: no tenemos un sistema de transporte público suficiente para la actual demanda de la población, tenemos una alta congestión y polución, ya que los particulares han encontrado en el automóvil la opción de comodidad y seguridad que no puede proveer el transporte público a ninguna hora, y esto deteriora la calidad de vida en la ciudad. Además, los equipamientos culturales y deportivos son insuficientes y carecen de mantenimiento adecuado.

El sistema TransMilenio, a pesar de ser reconocido como uno de los mayores éxitos mundiales en sistemas de bus de transito rápido, es insuficiente. Transporta casi tres veces el número de pasajeros por kilómetro de redes (22.000 tiquetes/km) que el metro de Londres (8.500 tiquetes/km)[2], lo cual lo ubica como el sistema de bus de tránsito rápido más eficiente del planeta. Dicho éxito hizo que estos sistemas pasaran de estar en 3 ciudades del mundo en el año 2000 a más de 150 en la actualidad[3], y que se convirtieran en un sustituto costo efectivo de los sistemas de transporte férreo, como el metro y los trenes ligeros.

Sin embargo, este sistema ha sido víctima de su propio éxito. Las encuestas de satisfacción del consumidor resaltan la incomodidad y la falta de seguridad como los principales problemas, pero hay otros como el número creciente de “colados”, el aumento en la edad de circulación de los buses que genera mayor contaminación, el deterioro de la infraestructura del sistema, el aumento en la duración de los viajes debido a la congestión interna del sistema, y la no ejecución del resto de las troncales planeadas, lo que hace que el concepto esté aun incompleto y se reduzca su eficiencia.

Dos de los proyectos bandera de la actual administración son el de TransMilenio por la Carrera Séptima y el proyecto de metro elevado. El primero impactará en mayor medida a las personas que viven y trabajan en el norte de la ciudad y es una extensión necesaria del sistema. En cuanto al segundo, con la propuesta de la actual administración pasará a ser un superalimentador de TransMilenio. El trazado permite traer a las personas de Kennedy y Bosa, en el suroccidente de la ciudad, de una manera más eficiente a sus lugares de trabajo que están en el corredor oriental. Sin embargo, este superalimentador corre el riesgo de sobrecargar aún más el sistema de buses y las estaciones en el corredor oriental donde ya está claramente saturado. Un sistema paralelo como el que planteaba la anterior administración habría cubierto un porcentaje mayor de la población, habría ayudado a descongestionar el sistema y era una mejor apuesta[4].

¿Pero cuáles serían las opciones para mejorar la movilidad en la ciudad?

Primero, es necesario notar que la ciudad ha sufrido un proceso de descentralización de sus actividades productivas, al cual ha contribuido activamente TransMilenio.

La actividad productiva se ha comenzado a ubicar en áreas cercanas a las estaciones del sistema durante los últimos 15 años[5] y se han creado algunos subcentros de empleo en el corredor occidental de la ciudad. La idea sería mejorar e incentivar este proceso a través de política pública en coordinación con los constructores y con el sector privado, para crear zonas en la ciudad que sean autosuficientes, en donde los trabajadores lleguen en bicicleta o a pie a su trabajo y encuentren todo lo necesario en un radio de cinco kilómetros: entidades financieras, centros comerciales, parques, colegios, hospitales, entidades gubernamentales, estaciones de servicio y, sobre todo, sus puestos de trabajo. Un esquema de este tipo permitiría reducir la distancia y el tiempo de los viajes, y por lo tanto ayudaría a reducir la congestión en los actuales centros de actividad económica en el oriente de la ciudad. Algunos de los nuevos subcentros de empleo se han ubicado en las localidades de Suba y Kennedy y con proyectos como el Metro se agudizará el proceso de descentralización mencionado, lo cual puede ser una oportunidad para hacerlo bien y lograr un impacto en movilidad a nivel ciudad.

Otra opción es que, por fin, el área metropolitana de Bogotá funcione como una unidad de planeación y ejecución. Mientras Bogotá creció 60% en población entre 1985 y 2005 hubo municipios aledaños -como Soacha- que crecieron más de 100% en el mismo periodo.

El concepto de ciudad región se ha planteado en diferentes estudios, pero Bogotá, que es el núcleo natural de la región, nunca ha tenido la voluntad política de colaborar con mega proyectos que beneficien también a municipios aledaños. Por ejemplo, redes férreas modernas que reduzcan el tiempo de desplazamiento desde estos municipios hasta la ciudad serían una solución efectiva que mejoraría las condiciones de vida de las personas en la región, pero también generarían un incremento en la población en los municipios de origen. Residentes en Bogotá van a tener como opción vivir fuera de la ciudad donde la tierra es más barata, y dicho incremento en la población debe tener una planeación de redes de servicios públicos, colegios, hospitales y vías que la capital debería ayudar a financiar. No de una manera altruista, sino por los efectos benéficos sobre congestión y calidad del aire que se generarían al interior de la ciudad.

Finalmente, hay un fenómeno interesante que se ve en la ciudad. La densidad poblacional y los metros cuadrados de construcción en los últimos 15 años también han sido influenciados positivamente por TransMilenio. Sin embargo, contrario a lo que se pensaría, han crecido con la distancia a las estaciones lo cual es contraintuitivo[6]. Esta situación se explica parcialmente por la saturación que había en las zonas cercanas a las estaciones en el corredor oriental. El gobierno podría pensar en formas de política pública para densificar los corredores cercanos a las estaciones, obteniendo las grandes ventajas de accesibilidad al sistema.

Las actuales políticas, tendientes a desincentivar el uso del carro particular, sin otorgar alternativas aceptables de transporte a la población, no van a resolver el problema de congestión y si van a aumentar el disgusto y la mala percepción que las personas tienen de sus autoridades.


[1] Stringer S.(2015). The hardest working cities. NYC economic briefing. Office of the New York city comptroller.

[2] Transport London (2015). Facts and Figures: https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/london-underground/facts-and-figures.

[3] Cervero R. (2013). Bus Rapid Transit (BRT): An efficient and competitive mode of public transportation. Institute of urban and regional development, University of California Berkeley, Working paper 2013-01.

[4] No quiero entrar en la discusión de si el sistema debe ser elevado o subterráneo, ya que la actual administración va a utilizar los estudios de demanda hechos anteriormente.

[5] Sinisterra, G. (2017). Massive transportation systems and the location of economic activity: The case of TransMilenio in Bogota, Colombia.

[6] Sinisterra G. 2017. Massive transportation systems and their impact on urban form. Mimeo State University of New York at Buffalo and CESA.