Efectos poco convencionales de la infraestructura en las regiones y las ciudades

Infraestructura en Bogotá, representada por TransMilenio, ayudó a las personas y a las empresas a tomar decisiones sobre dónde ubicarse, y tuvo impactos sobre los precios de la propiedad.

Por: Guillermo Sinisterra, docente investigador CESA.

La infraestructura se ve representada de múltiples maneras, como las vías, los ferrocarriles, los sistemas de acueducto y alcantarillado, las telecomunicaciones, canales interoceánicos, los puertos y los aeropuertos, entre otros. En general, toda obra civil que sea necesaria para facilitar el intercambio de bienes y servicios puede ser considerada como de infraestructura.

De acuerdo con PwC, entre 2010 y 2017 el mundo invirtió más de 1,7 trillones de dólares en infraestructura. El producto interno bruto de Colombia en 2017 es un sexto de esa cantidad.

La infraestructura contribuye al desarrollo económico y al producto interno bruto de la economía nacional de diferentes maneras. La primera, a través del valor agregado generado durante su construcción, representado en los bienes y servicios utilizados y en la mano de obra contratada. Estos factores generan impactos positivos regionales y locales que no perduran en el tiempo.  La segunda, y tal vez la más importante, son los efectos de largo plazo que genera tener una infraestructura adecuada. Los efectos no convencionales.

Algunos de los estudios más interesantes en cuanto a los efectos de la infraestructura concluyen, por ejemplo, que la construcción de autopistas en los Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, hizo que las ciudades crecieran y se suburbanizaran: la gente comenzó a desplazarse a vivir hacia los puntos periféricos de la ciudad, dada la reducción en los costos de transporte que implicaba la nueva infraestructura Baum-Snow (2007). O que las inversiones en vías tienen impactos asimétricos sobre el crecimiento de la economía de los municipios en China y que, además, dicha infraestructura cambia la composición de la producción en las ciudades, en particular, las que no eran ciudades principales que se especializaron en bienes con poco valor agregado (agrícolas), y por lo tanto el impacto de las vías sobre su desarrollo fue menor (Baum Snow y otros (2017)). O que para Colombia las vías principales dentro y fuera de las ciudades generan un mayor flujo de comercio internacional de aproximadamente 20% (Duranton (2014)). O que para los Estados Unidos la construcción de vías generó un impacto positivo de más de 10% sobre el empleo en un periodo de 20 años (Duranton y Turner (2012)). Finalmente, en otro trabajo, se muestra cuantitativamente que si no se hubieran construido los ferrocarriles entre 1870 y 1890 en Estados Unidos, la producción agrícola hubiera decrecido en 60%. (Donaldson (2016)).

TransMilenio en Bogotá

Un estudio comprensivo que se enfoca en la ciudad de Bogotá demuestra que la nueva infraestructura de transporte, representada por Transmilenio, ayudó a las personas y a las empresas a tomar decisiones sobre dónde ubicarse, y tuvo impactos sobre los precios de la propiedad.

Para las personas, Transmilenio permitió que áreas que antes estaban aisladas, debido a la falta de transporte formal, tuvieran una interacción mucho más fluida y oportuna con la mayor aglomeración de empleo de la ciudad, que se ubica al oriente de la Avenida Caracas entre las calles 26 y la 100.

Las empresas, principalmente -pero no exclusivamente- las del sector comercio y manufacturero, también decidieron reubicarse gracias a la existencia de TransMilenio. El hecho de que los trabajadores tienen un medio de transporte más eficiente para llegar a trabajar y -por lo tanto- gastan menos tiempo, hace que las compañías vean costo efectivo el hecho de ubicarse más cerca de la infraestructura de transporte, no tanto a las troncales como a las rutas alimentadoras. Entre el año 2000 y 2015 de detectaron en la ciudad al menos cuatro nuevas aglomeraciones extraordinarias de empleo y se pudo probar que TransMilenio fue causante, al menos en parte, de su nacimiento (Sinisterra (2018)).

El hecho de que las actividades económicas ocurran de manera descentralizada, y no en un solo punto de la ciudad,  disminuye la congestión y la presión sobre los precios de la propiedad en las áreas centrales y puede mejorar la asignación de servicios públicos requeridos para otras.

Esto solo demuestra que los efectos de la infraestructura son muy diversos y por ello deben ser estudiados con más detenimiento, y que muchos de estos aún son desconocidos. Para Colombia, la investigación en esta área específica es aún más escasa y apenas comienza a desarrollarse.

En el país, actualmente, hay dos obras de infraestructura que requieren atención. La primera es el metro de Bogotá, que con una inversión estimada de 8,5 billones de dólares será la obra de infraestructura más ambiciosa que se haya hecho en la ciudad y que permitirá descongestionar parte del sur de una manera ordenada. Sin embargo, aunque habitantes de Kennedy y Bosa van a tener un medio de transporte eficiente, se verán enfrentados a una mayor demanda por las propiedades en ese sector de la ciudad, y probablemente van a tener que pagar arriendos más altos o comprar apartamentos más caros. El otro impacto es que muchas firmas, especialmente del sector comercio, se van a reubicar en la vecindad de la nueva infraestructura, generando nuevas presiones sobre el precio de la propiedad y haciendo que los efectos benéficos sobre la congestión, que surgen por la presencia del metro, se vean disminuidos.

La segunda, que tiene impactos a nivel nacional, son las vías de cuarta generación. Están concesionadas al sector privado y sus costos ascienden a cerca de 20 billones de dólares. Estas consisten en 8.000 km de carreteras que se tiene presupuestados desarrollar para interconectar áreas del país que han estado históricamente aisladas, y por ende no han podido desarrollar su potencial económico. El nuevo modelo de concesiones hace que el costo no será asumido por el Estado, sino por operadores privados que construirán y explotarán la infraestructura por un número determinado de años[1].

Este proyecto de infraestructura va a conectar los llanos orientales con el centro del país, y también va a interconectar la infraestructura existente entre sí para potenciarla y tener un flujo de comercio aún mayor. Es una apuesta ambiciosa pero que va por el camino correcto para generar un impacto de largo plazo.

Sin embargo, hay aún un gran vacío en la infraestructura nacional. El problema con las carreteras es que incentivan el transporte por camión y las llamadas tractomulas, y estos medios de transporte son ineficientes cuando de transportar volúmenes de producto se trata, ya que sus costos no presentan economías de escala. Es decir, para transportar una carga adicional hay que incurrir en costos iguales o superiores a los de transportar la primera carga.

Los medios de transporte que presentan economías de escala son el transporte fluvial y los ferrocarriles. En este caso, el costo de transportar toneladas adicionales decrece con el número de toneladas dado que se puede adicionar un vagón más en el caso de ferrocarril o una barcaza adicional en el caso del transporte fluvial, y el costo se incrementaría marginalmente en el consumo de combustible.

En cuanto a los ferrocarriles, todos los proyectos iniciados en ese sentido han sido detenidos. Una de las hipótesis es que la presión del grupo de interés de los transportadores de carga es muy fuerte y no ha permitido el desarrollo de ninguna iniciativa en este sentido. Y en cuanto al transporte fluvial, el actual gobierno tomó una decisión acertada en tratar de devolverle la navegabilidad al río Magdalena. Sin embargo, el contrato fue asignado a un consorcio llamado Navelena, que estaba liderado por la firma brasilera Odebrecht, y en este momento está suspendido.

Son estos los modos de transporte que ayudarían a acercar la producción de estas áreas -ahora periféricas- a los centros de vivienda y empleo del país, y a los clusters exportadores, de una manera más eficiente. Así las cosas, el país podría prepararse para una producción agroindustrial sostenida y con volumen, viniendo del oriente y el sur del país, que es donde más tierra cultivable hay en este momento sin ser utilizada.

Referencias

Baum Snow, Henderson, Turner, Brant y Zhang (2018). Does Investment in National Highways Help or Hurt Hinterland City Growth? Forthcoming, Journal of urban economics.

Baum-Snow, N. (2007b). Did highways cause suburbanization? The Quarterly Journal of Economics, 122: 775–805.

Donaldson D. (2016) Railroads and American economic growth: A market access approach. Quarterly Journal of economics, 136 pp 799-858.

Duranton G. and Turner M. (2012), Urban Growth and Transportation, Review of Economic Studies, 79 (4): 1407 – 1440

Duranton G. (2015). Roads and Trade in Colombia, Economics of Transportation, 4(1), pp. 16-36

Sinisterra GA.(2018) Effect of transport improvements on urban form employment location and prices. Ph.D. Dissertation SUNY at Buffalo.

[1] El Estado colombiano, en este gobierno, creó los mecanismos para interactuar con el sector privado de una manera más eficaz. Entre otras, creo el Viceministerio de Infraestructura y la Agencia Nacional de Infraestructura y la Financiera de Desarrollo Territorial, reglamentó la ley de asociaciones público privadas, y creo la ley de infraestructura. Finalmente, estructuró la Agencia Nacional de Licencias Ambientales. Este aparato institucional es necesario para que los problemas de las otras generaciones de concesiones viales no se repitan.